摘要： 2025 年 6 月 18 日，Waymo 宣布將目標對準紐約市：向市交通局（DOT）申請在曼哈頓以配備安全操作員的車輛測試自動駕駛，這是紐約新測試流程下的第一份申請。對一家已在多個城市載客的公司來說，這一步的象徵意義遠大於車隊數量——紐約是全美對自動駕駛最挑剔、也最有價值的市場。
2025 年 6 月 18 日，Waymo 宣布將目標對準紐約市：向市交通局（DOT）申請在曼哈頓以配備安全操作員的車輛測試自動駕駛，這是紐約新測試流程下的第一份申請。對一家已在多個城市載客的公司來說，這一步的象徵意義遠大於車隊數量——紐約是全美對自動駕駛最挑剔、也最有價值的市場。
值得注意的是，Waymo 給出的是一條分階段路線，而不是上線日期。申請期間，公司計畫 7 月先以人工駕駛的車輛在曼哈頓蒐集地圖資料；真正的無人載客服務，還要等州法鬆綁。TechCrunch 與 The Verge 當天都完整記錄了這條路線圖與背後的法規現實。申請文件本身不長，背後的策略卻很值得拆解。
先測試、後載客的路線圖
根據兩家媒體的報導，Waymo 的測試車是 Jaguar I-Pace。這份測試許可的要求包括：車上隨時要有能接管車輛、受過訓練的操作員，以及 500 萬美元的保險額度。在等待批准的同時，Waymo 預計 7 月開始以人工駕駛的車輛在曼哈頓蒐集地圖資料，為將來的自動駕駛累積高精地圖。這種先建圖的順序有其實際邏輯：紐約的街道資料是全美最難蒐集的，趁法規還沒鬆綁，先把最費時的功課做完。
公司表達的最終目標，是在紐約營運完全無人的計程車服務，但一切的前提是法規。換句話說，這份申請是程序上的第一步：先拿到測試資格、建立資料與地方關係，再把營運議題推回州議會的議程。公開申請與遊說並行，也讓媒體和議員從第一天就能參與過程，而不是等服務上線才被動反應。
法規牆：一手要放在方向盤上
紐約州的法律才是真正的關卡。TechCrunch 引用的條文要求，測試車輛的操作員必須「隨時至少有一隻手（或義肢）放在方向盤上」，並隨時準備接管車輛——這與 Waymo 商業模式所需的完全無人駕駛根本衝突。Waymo 正在遊說修改州法，並表示今年稍早與議員的對話氣氛「正面」。
政治面的阻力同樣真實。州參議員 John Liu 呼籲謹慎，認為這項技術「在美國其他地方都還沒完成測試」，紐約「不必當第一個」，無人駕駛應該先在密度較低的城市證明自己。The Verge 指出，允許無人駕駛的相關法案，當時仍卡在州參議會交通委員會。對照 Waymo 在其他城市先行上線、再逐步擴大的節奏，紐約的慢，某種程度上是整個產業進入深水區後的共同節奏，而不是單一公司的挫敗。
紐約的前任挑戰者
Waymo 不是第一個想進紐約的自動駕駛公司，但它比前人更有耐心。Cruise 在 2017 年來過，之後不了了之；Optimus Ride 在布魯克林做過有限營運；Mobileye 的嘗試也始終停在展示與試營運層級。Waymo 自己在 2021 年就派過 Chrysler Pacifica 到曼哈頓手動建圖，每車配兩個人，但從未真正以自動駕駛模式行駛。
難度來自環境本身。TechCrunch 引用的說法稱，紐約街道的複雜度是舊金山的十倍：雙排停車、公車專用道、密集自行車流與擁擠的行人環境，讓紐約成為自動駕駛最嚴苛的考場，也是最值得拿下的市場。這些失敗案例也共同指向一個事實：在 Waymo 之前，沒有任何團隊同時具備技術成熟度與營運規模，能夠撐起紐約這個市場。
規模與野心
當時的 Waymo 已經在舊金山灣區、洛杉磯、鳳凰城與奧斯汀營運，每週提供超過 25 萬次付費自駕行程，車隊約 1,500 輛；亞特蘭大、邁阿密與華盛頓特區在排隊上線，並計畫到 2026 年再增加 2,000 輛車。紐約是這張擴張地圖上最刺眼的一塊空白。其他城市的陸續上線也說明紐約不是唯一戰場：Waymo 同時在多條戰線推進，紐約爭取的是象徵性地位與最高難度的認證。
從結果回看，2025 年 6 月的這份申請確實只是長跑的起點：州法未改、無人服務未至，但 Waymo 藉此把「紐約一定會有 robotaxi」寫進了公共議程。對關注自動駕駛落地的人來說，這則新聞的價值在於看清一個模式——瓶頸早已不是技術，而是許可與立法。